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原标题:抑或八个要防守的困境,是一座待挖的聚宝盆吗

浏览次数:101 时间:2020-03-25

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“驾校第一股”东方时尚(603377.SH)在业绩不断下滑的情况下,开展了新的业务线—飞行培训。2018年上半年,公司决定与昆明理工大学民航学院合作办学,在民航人才培养和学历教育方面开展长达15年的合作,据东方时尚表示,此举将增强公司在综合培训行业的竞争力和影响力。

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国际石油价格跌跌不休,多数航空公司因此赚得盆满钵满,但也有航空公司深受伤害。

10月25日,一封名为《中信海直飞行员的一封公开信》从行业微信公众号上流出,瞬间在网络上被广为传播。在公开信中,中信海直深圳队54名飞行员向公司领导及董事会提出三点诉求:请公司对飞行员合理使用;请公司改善薪酬激励机制;请公司完善出差和值班制度。

飞行培训,是一座待挖的金矿吗?

教育综合职业培训蓝鲸教育许林艳2019-03-22 · 19:052019-03-22[ 亿欧导读 ] “其实盈利的企业也就那么几家,大部分企业还是没有利润的,招不上学生,怎么赚钱呢?”从事招飞工作的李丹对我们说到。9159com金沙网站 2图片来自“123rf.com.cn”

“驾校第一股”的东方时尚,最近开始开展新的业务--飞行培训。另一家公司科斯伍德也开始布局飞行培训业务。相比于国外私人飞行行业的成熟,在中国这还是一个新的市场。

被两家上市公司同时看上的飞行培训业务前景如何?这门生意好不好做?涉及飞行培训业务的企业目前都处于何种状态?本文从需求和市场发展空间的角度,分析了飞行培训这个新的市场。

本文发于蓝鲸财经,经亿欧编辑,供行业人士参考。


“驾校第一股”东方时尚在业绩不断下滑的情况下,开展了新的业务线—飞行培训。2018年上半年,公司决定与昆明理工大学民航学院合作办学,在民航人才培养和学历教育方面开展长达15年的合作,据东方时尚表示,此举将增强公司在综合培训行业的竞争力和影响力。

不仅如此,从油墨行业跨界进入教育圈的科斯伍德,也开始布局飞行培训业务,与东方时尚不同的是,科斯伍德在向海外市场进军。科斯伍德旗下控股子公司龙门教育与加拿大环太平洋航空学院达成了合作,会安排学员进行海外实际专业飞行训练课程。科斯伍德表示,此举将为公司后端K12教育培训业务的发展奠定坚实的基础。

被两家上市公司同时看上的飞行培训业务前景如何?这门生意好不好做?涉及飞行培训业务的企业目前都处于何种状态?

不仅如此,从油墨行业跨界进入教育圈的科斯伍德(300192.SZ),也开始布局飞行培训业务,与东方时尚不同的是,科斯伍德在向海外市场进军。科斯伍德旗下控股子公司龙门教育与加拿大环太平洋航空学院达成了合作,会安排学员进行海外实际专业飞行训练课程。科斯伍德表示,此举将为公司后端K12教育培训业务的发展奠定坚实的基础。被两家上市公司同时看上的飞行培训业务前景如何?这门生意好不好做?涉及飞行培训业务的企业目前都处于何种状态?

昨日,重庆电信职业学院与重庆航空学院有限公司达成战略合作协议,两家单位校企合作,大力发展通用航空教育事业,瞄准紧缺人才的通用航空业培养人才,为通航产业输送专业人员。9159com金沙网站 3多种费用方式并存接着了解到,两家单位的合作主要是共建航空学院,即发挥电信职院在基础文化课学历教育上的优势,同时发挥重庆航院在航空专业教学、考证培训以及实习实训、就业渠道上的优势,大力发展通用航空教育事业,让普通高等职业教育办出特色,瞄准紧缺人才的通用航空业培养人才,拉动行业发展,为通航产业输送专业人员。两家单位合作之后也有其独特之处:一是传统的民航招飞主要是培养民航客机飞行员,而合作之后则是培养通航飞行员;二是传统的民航招飞采取公费培养方式,有强制淘汰要求,而合作学院的通航招飞则包含了自费、半公费、公费等多种方式,没有强制淘汰。9159com金沙网站 4将达到万人以上规模“重庆电信职业学院通用航空学院可能是西部地区唯一的这样特色的专业学院;第二在未来的发展趋势下,建立规范的航空人才选拔输送标准,提高通用航空行业人才供应发展运营的效率与质量,主要解决通用航空业人才发展的甁颈口,当大量掌握航空各种技能的人才进入通用航空行业后,将使行业得到井喷式发展。”重庆航空学院有限公司负责人马海告诉记者。通用航空产业由教育培训和其它作业两大板块构成,“由于两家分别在前段已经储备了一定生源,合作后将在教育培训上,短期内就会达到万人以上的民营专业院校规模,”马海表示,“教育培训尤其是飞行培训将恒定产生10亿左右产值,加上其它作业以及“买飞机、配飞行员”的飞机销售理念,保守估计年总产值不低于30亿。”

9月19日,中信集团旗下通用航空公司中信海直公告称,原油价格低位使公司主要客户减少了直升机租赁需求,同时人民币贬值使公司受到汇兑损失,公司经营面临巨大挑战。为完成年初预订的经营目标,中信海直拟用自有资金开展理财业务,出资5000万元向中信信托购买信托产品。

《每日经济新闻》记者向多位中信海直机长和飞行员求证到,公开信的内容句句属实。据他们介绍,虽然中信海直是通航领域的龙头公司,但其飞行员们的薪资水平低于同行、工作负荷更高、休假难以得到保障。

飞行培训的必要性

实现飞行梦主要有两种途径,一是通过学历教育,二是通过职业教育。

“正规的飞行员主要有两个培养方向,一是培养成军官,二是培养成飞行军官,都是要穿军装,有军籍的,比如空军航空大学。在这之外,像国航、东航、南航,他们也有自己的学校,自己培养,毕业后本公司留用,它们都会和飞行学院有联系,将自己招来的学生送去学习。”一位退役的飞行员郑伦对我们说到。

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“飞行员的学习分为知识学习和飞行学习,除了两年知识学习,两年飞行实践学习的2 2,根据学历学位的规定不同,还有2.5 1.5和1.5 3.5。”郑伦说到,“总的来说,学历教育中的院校主要分为解放军办的院校和民航总局办的院校。”据知情人士透露,龙门教育涉及飞行培训的原因之一,也是想在中高考之外,对升学方式进行新的探索,公司的飞行培训业务会成为国际教育和职业规划的一个出口。

不过还有很多错失了接受这种学历教育,但仍怀揣着飞行梦想的人。除了飞公共运输的航线之外,国内通用航空的发展,为他们提供了新的机会。

通用航空是民用航空的一个分类,民用航空包括公共运输航空与通用航空。通航业务主要可以分为作业类、社会服务类与消费类,具体来说可以用于陆/海石油服务、航空护林、私人飞行、教学飞行和公务飞行等。

通航具有极强的带动效应,且市场价值十分可观。华泰证券研报表示通航市场的年产值可达2000亿元,目前市场关注的机场建设和通航器采购,占全产业链总产值还不足20%,而上游的研发与设计、中游的培训、保险和租赁以及下游的运营环节才是通航市场真正的金矿。

不过,目前中国的通航产业仍处在较为落后的阶段。据统计,截至2017年我国共有2292架通航飞机,通用机场共300多个,并规划在2020年共建设500多个通用机场,但这与美国的21万架通航飞机,2万个通航机场相比,中国通航产业的发展还是有很长的路要走。

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此外,人才短缺也是通航产业面临的痛点之一。“我家有亲戚在做通用航空,他们就经常招不到合适的飞行员。”一位知情人士对我们说到,“大量的民航和通航企业,都出现了人才紧缺的现象。”尤其是随着各项政策助推,通航产业开始逐步进入发展期,对通航飞行员数量的需求进一步提升。

再加之国民经济的不断发展,群众支付能力提高,通用航空的发展空间十分可观。在不断利好的大环境中,通航领域飞行培训是否真的是一座待挖的金矿呢?

飞行培训的必要性

对此,民航专家林智杰对《每日经济新闻》记者表示,开展石油通航服务的航空公司,是少有的一类会因石油价格下滑而业绩下滑的航企,因为低迷的油价会使石油公司减少海上作业飞行。

就上述情况,记者多次拨打中信海直董秘办、证代办办公室电话进行求证,但均无人接听。好不容易接通了中信海直公司的公开电话,但一位不愿透露姓名的员工表示,对此事不太清楚。记者又联系上中信海直一位主管运营的副总经理,但在记者表明身份后,对方随即挂断电话。另一位高管手机一直无人接听。

通航产业投资热,企业盈利难

随着政策层面的不断松绑,政府与很多民营企业都加大了对通航产业的投资。尤其是2016年之后,政策密集出台,通航产业不断升温:海南航空组建了海航通航投资集团;华夏幸福加速结盟通航领域企业,联合发起组建“中国通用航空企业联盟”。

作为通航产业组成部分的飞行培训业务,发展如何呢?

据记者了解,飞行员培训分为公费和自费两种,而公费培养的飞行员仅针对男性,女性只能走自费途径。“通航飞行员的培训费用,比民航飞行员的培训费用低10w左右,大概在60w,培训时间在一年半。”业内人士对蓝鲸教育说到。高昂的培训费用,是否能让企业保持盈利状态呢?

目前通航业内较具名气的公司有中信海直、中国飞龙和九天飞行学院等。其中,中信海直是国内唯一在主板上市的通航企业,现在已经形成了海上石油、陆上通航、通航维修、通航培训和资本运营五大业务板块。其通航培训业务主要由公司与中国民航管理干部学院合作成立的海直通航技术培训有限公司运营,据公司2018年半年报显示,海直亏损4.86万元。

“其实盈利的企业也就那么几家,大部分企业还是没有利润的,招不上学生,怎么赚钱呢?”从事招飞工作的李丹对我们说到。虽然通航产业的发展是导致人才短缺的原因之一,但其实还有另一个因素,就是很多人并不愿意飞通航,除了工作环境相对较差,机型太多,还有薪金待遇等问题,同等条件下,通航飞行员的待遇与民航飞行员差距较大。

上述情况在一定程度上反应出,虽然关于通航产业的政策高歌猛进,但是在实操推进上却依旧步履维艰。

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抑或八个要防守的困境,是一座待挖的聚宝盆吗。本文已标注来源和出处,版权归原作者所有,如有侵权,请联系我们。

各工作岗位将被AI取代的概率

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实现飞行梦主要有两种途径,一是通过学历教育,二是通过职业教育。

上半年业绩不达预期

通航飞行员吐槽待遇低

“正规的飞行员主要有两个培养方向,一是培养成军官,二是培养成飞行军官,都是要穿军装,有军籍的,比如空军航空大学。在这之外,像国航、东航、南航,他们也有自己的学校,自己培养,毕业后本公司留用,它们都会和飞行学院有联系,将自己招来的学生送去学习。”一位退役的飞行员郑伦对蓝鲸教育说到。

中国第一家通用航空上市公司面临业绩不达预期,罪魁祸首却是让多数航空公司大为获益的石油价格下跌。

中国第一家通用航空上市公司中信海直遇到了一线飞行员的集体吐槽。

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中信海直近期发布的2015年半年报表示,报告期内,公司实现主营业务收入5.64亿元,同比减少3.88%,最终实现归属母公司的净利润为0.83亿元,同比减少1.2%。

公开信中称,这封信的起源,是来自飞行部工会在上半年组织的一次相关调查,并通过数据研究得出了一份报告。根据该报告,公开信中总结了一线飞行员关于工作时间、薪资机制和值班制度方面的三大诉求。

“飞行员的学习分为知识学习和飞行学习,除了两年知识学习,两年飞行实践学习的2 2,根据学历学位的规定不同,还有2.5 1.5和1.5 3.5。”郑伦说到,“总的来说,学历教育中的院校主要分为解放军办的院校和民航总局办的院校。”据知情人士透露,龙门教育涉及飞行培训的原因之一,也是想在中高考之外,对升学方式进行新的探索,公司的飞行培训业务会成为国际教育和职业规划的一个出口。

据了解,中信海直定下的2015年年度经营目标为:力争实现营业收入13亿元。由此来看,中信海直上半年5.64亿元经营收入仅占年度目标的42%左右。

我们自发做了抽样调查,并依据调查结果写了公开信给董事会。公开信递交给董事会两个月了,直到现在仍杳无回音。一位中信海直机长对《每日经济新闻》记者表示,所以有飞行员将公开信发布出来了,希望能触动到公司高管。

不过还有很多错失了接受这种学历教育,但仍怀揣着飞行梦想的人。除了飞公共运输的航线之外,国内通用航空的发展,为他们提供了新的机会。

兴业证券在研报中分析指出,油价低位运行、海上油田业务不景气是中信海直营收下降的主因。受到国际原油价格大幅降低,并持续低位运行,中信海直主要客户减少直升机租用架数及降低租机价格,对公司主业海上石油飞行经营业绩造成了不利影响。

抑或八个要防守的困境,是一座待挖的聚宝盆吗。从公开信中可得知,飞行员们的主要不满集中在飞得比同行多,赚得却比别人少。综合中信海直上述机长和其他飞行员对《每日经济新闻》记者的说法,中信海直机长的年薪是40万~60万元,一年飞700小时,而竞争对手公司的机长年薪是在52万~78万元,一年飞400小时左右。如果是差几万也就罢了,差十多二十万元,就说不过去了。上述机长认为。

通用航空是民用航空的一个分类,民用航空包括公共运输航空(以下所讲的民航,均指公共运输航空)与通用航空。通航业务主要可以分为作业类、社会服务类与消费类,具体来说可以用于陆/海石油服务、航空护林、私人飞行、教学飞行和公务飞行等。

背靠实力雄厚的中信集团,中信海直提出开源节流,购买理财产品,便是其中的一个步骤。9月19日,中信海直公告称,公司拟用5000万元自有资金开展理财业务,向中信信托购买信托产品,投资年限为2年,预计年化收益率为9%。中信海直表示,这笔投资是为了完成年初定下的经营目标,在保证资金安全的情况下,发挥盈余资金效能,增加收益。

我的薪资水平大概是一年24万元。中信海直飞行员肖欣表示。他觉得,比起薪资,更头疼的是他们的工作负荷高,休息却难以得到保障,以至于危及到飞行员们的身体健康、对飞行安全造成了隐患。

通航具有极强的带动效应,且市场价值十分可观。华泰证券研报表示通航市场的年产值可达2000亿元,目前市场关注的机场建设和通航器采购,占全产业链总产值还不足20%,而上游的研发与设计、中游的培训、保险和租赁以及下游的运营环节才是通航市场真正的金矿。

据中信海直官网介绍,公司成立的初衷是促进海洋石油开发和通用航空发展。经过30多年运营,中信海直的海上石油直升机服务市场占有率高达60%,是该细分领域市场占有率第一的龙头企业。

通用航空的飞行条件比不得大型运输飞机,夏天没有空调,低空飞行高温状态持久缺水,30、40岁的同事们已出现结石、尿酸高等情况。直升机噪音大,对我们的听力也有很大损害。肖欣称。

不过,目前中国的通航产业仍处在较为落后的阶段。据统计,截至2017年我国共有2292架通航飞机,通用机场共300多个,并规划在2020年共建设500多个通用机场,但这与美国的21万架通航飞机,2万个通航机场相比,中国通航产业的发展还是有很长的路要走。

多元化摆脱大客户依赖?

众所周知,我国对飞行员的入行门槛有着非常高的身体素质标准,这些国防身体们为何会出现健康问题?肖欣表示,主要还是休息时间得不到保障导致的。我从去年过年前休过一次假后,就再也没请到过假了,不要说年假、疗养假。就是回家的探亲假都请不出来,不能离开所在基地城市。

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在过去30年中国经济的飞速发展下,石油业务也一路高歌猛进,国际原油价格在过去3、4年连续维持坚挺。以原油公司为重要大客户的中信海直,似乎做着高枕无忧的生意。

值班费目前仍旧沿袭20年前的标准,值班一天只有区区35元,完全低于合理值,甚至可以说不够员工来回公司一次的车费。公开信中的第三条这样写道。肖欣对记者介绍,所谓值班费是公司飞行员待命的费用,没有飞行任务的飞行员时常会被要求到公司大楼值班以防突发任务。

(图片来源:中国经济网)

自国际原油价格开启下滑模式后,中信海直的石油服务蛋糕也相应缩水。中信海直2014年年报称,公司一方面稳定海上石油飞行服务,一方面积极推进通用航空培训服务板块,并加强通航维修业务。

另外让上述飞行员、机长们不满的是,中信海直的飞行员已经几年未调薪了,高管年薪却逐年攀上,年增幅均在15%以上。中信海直年报显示,该公司某副总经理2013年的报酬总额为133.04万元,2014年增长为158.49万元。

此外,人才短缺也是通航产业面临的痛点之一。“我家有亲戚在做通用航空,他们就经常招不到合适的飞行员。”一位知情人士对蓝鲸教育说到,“大量的民航和通航企业,都出现了人才紧缺的现象。”尤其是随着各项政策助推,通航产业开始逐步进入发展期,对通航飞行员数量的需求进一步提升。

这在一些行业分析人士看来是改变大客户依赖,多条腿走路的思变之道。今年7月,中信海直与中国民航管理干部学院合作,联合组建成立中国民航通用航空学院,标志着中信海直进入通航人才培训的领域。

飞行员跳槽难是行业共识

再加之国民经济的不断发展,群众支付能力提高,通用航空的发展空间十分可观。在不断利好的大环境中,通航领域飞行培训是否真的是一座待挖的金矿呢?

多元化通航业务经营对中信海直是有益的,但从全国通航行业的发展现状来看,仍不容乐观。据林智杰透露,2014年民航总局对通航企业的补贴总额超过2亿元,但全国通航企业依然半数亏损,整个通航业也依旧亏损。若除去补贴,全国通航业亏损约5亿元。

从中信海直的行业地位来看,可谓龙头。以低空海上石油勘测、开采飞行为支柱业务的中信海直,公司规模、业务量均长期处于行业领先位置。中信海直年报显示,中信海直2014年归属于上市公司股东的净利润约为2亿元,同比增长10.96%,2013年归属于上市公司股东的净利润约为1.83亿元,同比增长27.96%。

通航产业投资热,企业盈利难

通航产业飞不起来有很多原因,例如起降点不够、保障设备不足等等,但最大瓶颈仍是低空飞行空域未开放。林智杰认为,所造成的情况就是通航企业的增长量大于机队的增长,机队的增长大于飞行小时的增长。

飞行员是航空公司的一大命脉,中信海直也很重视飞行员的培养。公开资料显示,中信海直今年已与中国民航管理干部学院合作,联合组建成立中国民航通用航空学院,标志着中信海直进入通航人才培训的领域,也旨在借此解决后续公司业务扩张的飞行员储备问题。

随着政策层面的不断松绑,政府与很多民营企业都加大了对通航产业的投资。尤其是2016年之后,政策密集出台,通航产业不断升温:海南航空组建了海航通航投资集团;华夏幸福加速结盟通航领域企业,联合发起组建“中国通用航空企业联盟”。

9159com金沙网站,即便是作为行业标杆的中信海直,要想拓展海上油田飞行服务以外的通航作业,仍难以避免地面热闹、空中冷清的尴尬。据中信海直2015年半年报披露,上半年,海直通航继续执行电力巡线、航空护林、极地科考等业务,共计飞行1677架次,1942小时08分,同比分别减少7.19%和8.48%。而公司曾经运营8年的通用航空公务机业务,则因盈利不佳于2013年被剥离。

中信海直上述机长告诉记者,该公司的基础飞行员储备应该不成问题,但资深飞行员、机长等骨干员工的储备量还是跟不上业务的发展。

作为通航产业组成部分的飞行培训业务,发展如何呢?

而龙头企业的骨干员工为何抱怨工资不及同行?通航产业资深人力资源研究员袁凯在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,一名机长一年40万元的年薪在通航业中确实不算高。飞行员的年薪一般由基本工资和飞行小时数薪资组成,一名资深飞行员的年薪在60万~80万元。但只要在国家的法定范围内,每个公司之间有工资水平的不同是很正常也是合理的。

据记者了解,飞行员培训分为公费和自费两种,而公费培养的飞行员仅针对男性,女性只能走自费途径。“通航飞行员的培训费用,比民航飞行员的培训费用低10w左右,大概在60w,培训时间在一年半。”业内人士对蓝鲸教育说到。高昂的培训费用,是否能让企业保持盈利状态呢?

民航专家林智杰表示,无论是通航还是运输航空,大型国企的飞行员薪资水平低于中小民企的情况是较为普遍的。因为大航空公司往往延续历史薪酬水平没有太大的调增,而且飞行员数量多,培训体系完善、梯队建设也相对合理。反而是中小航空公司,亟需飞行员,所以高薪挖墙脚。

目前通航业内较具名气的公司有中信海直(000099.SZ)、中国飞龙和九天飞行学院等。其中,中信海直是国内唯一在主板上市的通航企业,现在已经形成了海上石油、陆上通航、通航维修、通航培训和资本运营五大业务板块。其通航培训业务主要由公司与中国民航管理干部学院合作成立的海直通航技术培训有限公司运营,据公司2018年半年报显示,海直亏损4.86万元。

如果放在其他行业,不满意薪资水平的员工可另谋高就,但在民航领域这条路似乎没那么容易。中信海直上述飞行员们均称,签署的是终身合同制,一般很难离职。《每日经济新闻》记者此前采访过多位大型公共运输航空公司的飞行员,跳槽难是行业共识。

“其实盈利的企业也就那么几家,大部分企业还是没有利润的,招不上学生,怎么赚钱呢?”从事招飞工作的李丹对蓝鲸教育说到。虽然通航产业的发展是导致人才短缺的原因之一,但其实还有另一个因素,就是很多人并不愿意飞通航,除了工作环境相对较差,机型太多,还有薪金待遇等问题,同等条件下,通航飞行员的待遇与民航飞行员差距较大。

对此,林智杰认为,跳槽难归根结底还是由于我国民航业发展迅速,飞行员供不应求导致的。这就促成了飞行员体系的四个状态:国内飞行员工资与社会平均水平的差距远高于国外、行业各公司收入差距较大、工作负荷量大、人才流动难。难跳槽一方面是航空公司与社会其他行业相比,培养一个机长不仅需要付出极高财务成本,往往还要花费5~7年的时间。特别是现在双人制机组为主的情况下,机长的学位又是十分有限的。航空公司自然难以轻易让一个好不容易培养出来的机长离开。另一方面也是由于每个航空公司的管理体系、规章手册均有所不同,流动性过于频繁不利于行业安全。

上述情况在一定程度上反应出,虽然关于通航产业的政策高歌猛进,但是在实操推进上却依旧步履维艰。

袁凯和林智杰均表示,飞行员对薪资和休息的诉求,应通过合理的方式与公司协商解决。要相互理解,公司也有公司的难处,飞行员的诉求也有合理性,大家平和的谈是最好的。

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